Защо арктическият транспорт става все по-рисков като морския лед

Бях на борда на 364-футовия руски изследователски кораб Академик Йофе когато настъпи насилствено спиране след заземяване на плитчини в отдалечен район на залива Boothia в арктическия район на Канада. За щастие нито един от 102-те пътници и 24 членове на екипажа не бяха ранени. Химическите замърсители, които могат или не са били изпомпвани с трюмната вода, изглеждат незначителни.

Можеше да се окаже много по-лошо. Бях на кораба, представящ Yale Environment 360, който ми възложи да докладвам за изменението на климата в Арктика и изследванията, които учени и студенти с финансирания от Националната фондация на САЩ проект „Northwest Passage“ трябваше да проведат на това триседмично пътуване.

Отнемаше почти девет часа, за да може самолетът на Херкулес да пристигне от канадския Национален съвместен спасителен център в Трентон, Онтарио, 12 часа, за да пристигне друг самолет на ДНД от Уинипег и 20 часа за кацането на канадския крайбрежен хеликоптер. Дотогава бяхме на борда Академик Вавилов Руски сестрински кораб, който дойде на помощ.

Опасни сценарии

Ако времето не беше в наша полза и ако имаше дебел лед, подобен на този, който бяхме плавали с часове по-рано, щеше да се изправим пред редица предизвикателни и потенциално опасни сценарии.

Мощни ветрове биха могли да ни завъртят по онази скала, вероятно разкъсвайки дупка в корпуса, която може да е била по-голяма от тази, която вероятно е поемала водата, която видяхме да се изпомпва от кораба. Дебелия лед, който се разбива срещу кораба, би направил почти невъзможно всички да се измъкнат в спасителни лодки.

Бях предупредил за подобен сценарий в книгата си Бъдещето на Арктика: полеви бележки от свят на ръба, Само 10% от Северния ледовит океан в Канада и по-малко от два процента от Северния ледовит океан в Съединените щати са очертани. Само 25% от канадските хартиени карти се считат за добри. Някои американски класации датират от времето на капитаните Кук и Ванкувър и времето, когато руснаците притежават Аляска.

Не съм единственият, който вдигаше червения флаг. Арктически експерти като Роб Хюбърт, Уитни Лакенбауер, Майкъл Байърс и федералният комисар по околната среда и устойчивото развитие изтъкнаха нарастващите рискове от корабоплаването в Арктика и значителните предизвикателства, свързани с навременното търсене и спасяване и поставянето на петрол. разливи.

Заземленията са се увеличили

От катастрофалното заземяване на Exxon Valdez край бреговете на Аляска през 1989 г., списъкът на заземяването на танкери за гориво, кораби за пробиване, товарни кораби и пътнически кораби, плаващи по водите на Северна Америка, се е увеличил значително.

Най-забележителните сред тях бяха круизните кораби Ханза, който заседнал в канадската Арктика през 1996 г. t Клипър Авантюрист която заседна в Коронационния залив през 2010 г. t бавачка, резервоар за гориво, който се спусна близо до езерото Бейкър през 2012 г. в район, където морски следователи казват, че има малко място за грешки. Това е петото заземяване в тази област от 2007 г. насам.

Тъй като морският лед продължава да се отдалечава в Арктика, той осигурява круизни, товарни и танкерни компании с нови възможности и окуражава малките плавателни съдове да се отправят към неизследвани райони. Неотдавнашен анализ показва, че през последните седем години средният арктически корабен маршрут се е преместил на повече от 180 мили по-близо до Северния полюс. Мините, като тази в Мери Ривър на Бафин Айлънд, планират да използват кораби за транспортиране на рудата си. По-големи круизни кораби, като например Кристално спокойствие които плавали през Северозападния проход с 1000 пътници и 600 членове на екипажа през 2017 г. започват да тестват тези възможности.

Няма спасителни портове

Има и други фактори, които предвещават бъдещи бедствия. В Северна Америка няма никакви пристанища, от които да се организира спасяване или пречистване на нефтени разливи.

Ледоразбивачите са малко. Американската брегова охрана има само една операция. Канада има още няколко, но много от тях са на път да бъдат изведени от експлоатация.

Възможностите за прогнозиране на времето са лоши поради недостига на метеорологични станции и все по-непредсказуемия характер на Арктическото време. Мощни летни бури, като рекордния летен цикъл, който през 2012 г. се разкъсваше през Арктика, нараства. Стабилният лед се отпуска по непредсказуеми начини.

Нашият кораб, например, беше принуден да направи последна промяна на изходния маршрут поради леда, който блокираше преминаването в залива Resolute. Отчитайки предизвикателствата, две круизни компании съобщават за отмяна на експедициите си тази година в кратък срок.

Може да се направи и трябва да се направи много за намаляване на бъдещите рискове. Канадското правителство може да принуди корабите да използват напредничав многоканален сонар с Bluetooth технология. Графиките могат и трябва да се актуализират бързо. Необходими са още метеорологични станции. Изхвърлянето на трюмни води трябва да бъде забранено. Екипът за търсене и спасяване трябва да бъде сезонно базиран в стратегическа част на Арктика. Необходимо е по-скоро арктическо пристанище.

Също така е необходимо да се определи какво въздействие ще окаже бъдещото корабоплаване върху миграциите на белуга и нарвал.

Има време да се играе догонване, защото има няколко признака, че корабоплавателните компании бързат да използват преките пътища, които предлага Северозападният проход между Атлантическия океан и Тихия океан. Но броят на частичните транзити ще се увеличи, тъй като круизните кораби, минните компании и бъдещата нефтена и газова дейност ще насочат погледа си към Арктика.

Както нещата стоят сега, ние не сме подготвени.

Тази статия е първоначално публикувана на The Conversation от Едуард Струзик. Прочетете оригиналната статия тук.