След като спечели конкурса Hyperloop, MIT изглежда напред: "Ще бъдем сигурни, че ще впечатлим"

Джон Мейо и колегите му са подложени на напрежение през следващите няколко месеца. "Излизаме от върха на успеха в уикенда за дизайн, но сега целият свят ще ни наблюдава." Той се позовава на изненадващото, сортиране на първото място на своя екип в първия. на конкуренцията на SpaceX на Hyperloop Pod миналия месец в Тексас. Той също така се позовава на трудна задача за изграждане на работеща, човешка скала Hyperloop, способна да приближава при скорост до 700 mph. Те трябва да го направят до лятото.

Мейо е ръководител на проекта за екипа на Hyperloop на Масачузетския технологичен институт, който придоби най-големите награди за дизайнерския уикенд на състезанието в Тексас А & М в края на януари. Първото място в Масачузетския технологичен институт бе последвано от Технологичния университет на Делфт в Холандия. Университетът на Уисконсин, Вирджиния Техник и Калифорнийският университет Ървайн завършиха петте най-големи.

Макар че MIT не го заключи - имаше един тон наистина убедителни проекти, представени от тон от екипи от големи и малки институции - беше благоприятно да спечели. Но когато бъдете спонсорирани от най-доброто инженерно училище в страната (и може би в света), се очаква да се явите на такива състезания като водещ претендент.

Благодаря на @SpaceX и @TAMU за сглобяването на това невероятно състезание @Hyperloop и събитие #buildapod pic.twitter.com/39yzlZMgdt

- MIT Hyperloop (@MITHyperloop) 31 януари 2016 г.

Това беше само първият етап от състезанието, целта му беше да намали невероятно големия басейн до само 10 отбора. Тези окончателни претенденти сега ще изградят и поставят своите шушулки в действие на писта с диаметър от 1 километър в Хауторн, Калифорния, това лято.

Засега MIT Hyperloop се появи като отбор, който да побеждава. И те го направиха с дизайн, който дори нямаше място за един човек или дори за товар.

Знам какво си мислиш - как, по дяволите, можеш да спечелиш конкурс за дизайн на транспорт, когато твоят дизайн технически не могат да транспортират нищо ?

Целта на състезанието е да демонстрира възможността да се получи нещо подобно на Hyperloop, за да може да се движи през гигантска тръба, базирана само на налягането на въздуха, и да успее да ви откара от Сан Франциско до L.А.

С оглед на това екипът на MIT се стремеше към минималните стандарти, които ще им позволят да докажат концепцията. Докато оригиналната бяла хартия на Муск издигаше нещо, което щеше да се движи със скорост от 700 км / ч, самото изпитване за състезанието трябваше да продължи само 240 км / ч.

Майо казва обратен екипът идентифицира пет най-важни за Hyperloop части: левитация, спиране, контрол, ускорение при висока скорост и телеметрия. Екипът специално избра да се съсредоточи върху първите три - така, докато кутията можеше да достигне максимална скорост от 700 мили в час, това не е, за което е оптимизирана.

Майо и колегите му избраха да направят левитация чрез магнити, тъй като SpaceX се отдалечи от концепцията за бяла хартия на гладка тръба, към тръба с бетонен слой и алуминиеви пластини отдолу, и алуминиева релса отгоре, заварки около половин инч височина. Използването на повърхността на тръбата, казва Майо, вече не е жизнеспособно. Алуминиевите следи дават възможност за работа с въздушни лагери, но също така предлагат електродинамично окачване чрез магнитна левитация.

„Тя не използва енергия“, казва Мейо. - Това всъщност работи по-добре от въздушните лагери.

Екипът беше категоричен за разработването на спирачна система, която да гарантира безопасността при свръхвисоки скорости. "В действително Hyperloop, вие нямаше да спрете струпа на 2.4 Gs," казва Mayo. "Но на тестовата писта с дължина от километър, без хора, трябва да постигнете високи скорости, за да докажете, че вашите системи за левитация работят правилно."

Тъй като карето за състезания не държи хората, екипът на MIT „избра мащаба на пота в нещо, което можем да изградим,” казва Mayo. Екипът трябва да го изгради до юни и все още има много тестове, които трябва да се направят. Да се ​​разбере как да има друго отделение за пътници понастоящем е малко по-малко важно, отколкото, да речем, създаването на системи за спиране и управление.

Един от преобладаващите начини, по които MIT се отдели от конкуренцията, беше технологичността на тяхното създаване. Всяка отделна част беше внимателно анализирана и разгледана, преди екипът да реши да го направи постоянна част от дизайна. Тези съображения може да са за сметка на по-привлекателен и лъскав вид, но за Майо и съотборниците му това е малка цена. - Това не е необходимо да доказвате Hyperloop - твърди Майо.

Но по други начини дизайнът на MIT е много подобен на конкуренцията им - като в тясно сътрудничество с бизнес студенти начина, по който екипи като Карнеги Mellon университета е.

Освен това няколко частни компании помагат за спонсорирането на екипа и осигуряват финансови инвестиции. Една от тези компании, Magplane Technology, проектира и произвежда тръбопроводни транспортни системи, използвани в настоящи и планирани транспортни проекти.

Все пак екипът на MIT се фокусира предимно върху инженеринга и производството на прототипа си в момента, за последния кръг на състезанието.

Ограниченията в дизайна на екипа продължават да съществуват, въпреки това: Електродинамичната система на окачване не е нещо, което е много широко изпитано, така че предложеният метод за левитация на екипа е сравнително нов. Както при спирането, системата за левитация е проектирана за високи скорости и е трудно да се тества при по-ниски скорости. Това ще създаде проблеми за начина, по който екипът ще тества и отстранява неизправностите на кабината преди основното събитие на лятото в състезанието Space X (дата и място TBA).

Всички очи са на MIT в този момент, и никой не знае това по-добре от екипа. "Ние знаем, че трябва да излезем и да впечатлим", казва Мейо. - Но със сигурност ще впечатлим.