През 1910 г. електрическите автомобили са били най-добрите автомобили на пътя. Какво стана?

И накрая, светът приема електрическия автомобил. Правителствата по целия свят обещаха да заменят газовите си флотилии с хибриди или напълно електрически превозни средства, и съответно Toyota, Nissan и Ford ще пускат хибридни и напълно електрически автомобили. Единствените производители на електрически превозни средства все още се смятат за „аутстарти“ на автомобилната индустрия, но Tesla на Elon Musk е една от най-бързо развиващите се автомобилни компании в света - и прави най-добрите коли някога масово произведени.

Но електрическите превозни средства не са нови. Те са били около толкова дълго, колкото техните братовчеди с вътрешно горене, а в началото на 20-ти век се смята, че бъдещето на автомобилния транспорт. Както се оказва, вашите едуардиански лели и чичовци са били повече от хип на EV играта, а не само в експериментален смисъл. Практични, надеждни и сравнително безопасни електрически превозни средства шепнеха по пътищата от Лос Анджелис до Сидни до 1910 година. Вашите технически разбирани велики величия ще четат днешните заглавия, объркани, че през 2016 г. едва сега наваксваме миналото.

В началото на 20-ти век градският транспорт (особено в претъпканите градски райони) все още се състои главно от конски влекачи. За много хора електрическите вагони бяха перфектната подмяна на конете: те бяха тихи, не се нуждаеха от хранене, а дори и тогава се смятаха за много „чиста“ алтернатива (прочетете: няма никакви убождания по улиците, сериозен проблем на време). Дори и недостатъците на електрическите двигатели ги направиха идеални за пътуване в града: улиците и пътните артерии по това време не са били построени за превозни средства, движещи се по-бързо от 20 mph, а конете и влаковете все още са за предпочитане за дълги пътувания, така че ограниченият обхват на ЕВС е повече или по-малко непроблемен въпрос.

През първото десетилетие на 20-ти век пощенските услуги в Париж и Лондон имаха флотилии от електрически вагони за доставка на поща. Ню Йорк подкрепи процъфтяващата индустрия с електрически вагони (90% от колите в таксиметровите паркове бяха електрически). В градските райони в цяла Америка и Европа, доставките започват да заменят своите вагони с конски вагони с електрически вагони за доставка, способни да теглят хиляди килограми товари.

Защо тогава са нужни още 100 години, за да може светът да възобнови електрическите превозни средства? Както се оказва, електрическият автомобил от 1900 г. страда от същите пречки, които продължават да възпрепятстват индустрията през 2016 г.

Важно е да се разбере, че в началото на 20-ти век електричеството все още се смяташе за нещо ново: Само около 3% от домовете имаха достъп до електрическа енергия. Както сега, просто беше трудно да се намери презареждане. Томас Едисон, самият баща на електричеството, настояваше за електричество като източник на енергия за бъдещето, но особено в разцъфтяващата автомобилна индустрия. Едисън не само се опитваше да усъвършенства батерии за тежкотоварни автомобили, способни да доставят електрически вагони с по-голям обхват и по-голяма мощност, но и предвиждаше свят с подходяща инфраструктура: електрически зарядни станции като вградена функция на всеки дом, сграда и обществено пространство. Визията му тогава звучи като стъпка за продажби на електромобилите сега:

- Електричеството е нещо. Няма зъбци и шлифовъчни зъбци с многобройни лостове, които да объркат. Няма толкова ужасяващо несигурно пулсиране и бръмчене на мощния двигател с вътрешно горене. Няма система за циркулиране на вода, която да излезе от строя, да няма опасен и неприятно миришещ бензин и никакъв шум.

По ирония на съдбата Едисън се опитваше да произвежда електрически автомобили, които допринесоха за падането му. Той се свърза с бивш служител на име Хенри Форд, за да изработи евтин серийно произведен електрически автомобил. Електрическите автомобили са били абсурдно скъпи по това време, между 1000 и 3000 долара (в сравнение с $ 25 до $ 100 за кон и около $ 600 за модел T). Тогава Тексас намери сурова - много от него - и газът стана по-евтин от производството на електричество. Петролната индустрия, може би осъзнала нейните природни недостатъци, се зае да създаде една от най-мощните лобистки групи в историята на капитализма.

За негова чест, Форд, който бе на път да се превърне в един от най-богатите хора в света, произвеждайки евтини автомобили с газови двигатели, инвестира еквивалента на 31,5 милиона долара в проекта за електрически превозни средства с бившия си шеф (100 години по-късно, Форд). Моторната компания обяви, че ще инвестира около 135 милиона долара в проекта си за "нови" електрически автомобили.Докато по-заговорническите настроения твърдят, че проектът се е разпаднал поради задръстванията на Ford в нефтената промишленост, биографът на Ford Форд Ричардсън Брайън изтъква случая, че лоялността на Форд към Едисън е свършила проекта.

Според теорията, Ford ще използва само батерии, проектирани и построени от Едисон, поръчвайки 100 000 батерии, без да ги проверява правилно на прототипа си. Както се оказва, батериите на Едисън - за да използват подходящия технически засмукан задник. Батериите на Edison буквално не бяха в състояние да придвижат колата. Инженерите на Ford го помолиха да използва по-добри батерии, но известният и упорит Форд отказа. Когато разбрал, че двама работници от измамници са тествали новия електрически прототип с по-тежки оловни акумулатори от друга компания, Форд преобърна Twinkies. Вместо да инвестира в нови батерии от един от конкурентите на Едисон, той реши да намали загубите си и да затвори проекта.

Дори и при провалите на Ford, десетки производители произвеждат електрически превозни средства и технологията става все по-добра и по-евтина всяка година. Докато Едисън не успя да произведе адекватни батерии, визията му за градските електрически мрежи се превръщаше в реалност: между 1910 и 1920 г. достъпът до електроенергия процъфтява от тези 3% до 35%. Докато станциите за зареждане на дома звучаха като нещо от Джетсънс още преди 10 години те всъщност се превръщаха в практичен и напълно осъществим вариант преди Първата световна война Ню Йорк Таймс статия, публикувана през 1911 г.:

"Сега е възможно собственик на електрически да инсталира своя собствена станция за зареждане в неговата стабилна, а енергийните компании се стремят да свържат захранващите проводници към тези отделни зарядни станции."

Достатъчно странно, една от основните причини за падането на електрическите автомобили нямаше нищо общо с ограниченията на технологиите или дори с цената, а по-скоро с джендър маркетинг. Всъщност, битката между производителите на газ и електрически автомобили е мястото, където наистина започваме да виждаме развитието на аспектите, свързани с пола, на автомобилната култура. Както Дебора Кларк пише в книгата си Шофиране на жени: фантастика и автомобилна култура в Америка на ХХ век:

"Чрез определянето на електричеството като" женска кола ", мъжете с един удар засилиха определението си за подходяща женственост и се опитаха да ограничат още повече жените в нея."

Електрическите вагони започнаха да се търгуват почти изключително като буквални уреди за четири колела за дамите, които искаха „илюзията за свобода“ да пътуват из града, както им харесва, но не можеха да се справят със силата или усложненията на „реалния“ газ. задвижвани автомобили, какво с всички тези сложни лостове и педали, и изпускане и трясък и такива.

Дори и днес производителите се опитват да преодолеят клеймото на хибридните и електрическите превозни средства женски за червените американски мъже. Основното препятствие за компании като Tesla, GM, Ford и Toyota е, че дори хибридите и електриците могат да предложат същото усещане за мачизъм (Прочетете: адекватно удължаване на пениса) като техните газови колеги.

Голямата депресия завърши OG EV. След като фондовата борса се разби, парите и волята за разработване на по-ефективна технология и инфраструктура за електрически превозни средства почти изчезнаха. До края на Втората световна война стана ясно, че петролната индустрия е крал, и макар да е съмнително, че Хенри Форд е някаква пешка на световната петролна кабина, със сигурност има доказателства, че голямото масло играе основна роля в поддръжката на електрическите автомобили. пътят за следващите, о, 70 години. През това време съвременната петролна икономика опустошава прериите и океаните, финансира и оправдава войни и изпомпва достатъчно въглерод в атмосферата, за да осигури катастрофата на целия климат.

Така че, светът най-накрая се връща в EV играта. Междувременно едуардиански футуристи гледат от етера, като се чудят какво ни отнеха толкова сини пламъци.